ところで、レシプロエンジンで言うならば、一体、何 ｃｃ の車と比べれば良いのかが、一つの問題です。
燃料消費から言うと、レシプロ ２０００ｃｃ の場合、排気量 ＝ 燃料消費量 （混合比が全く同じとして ）は、エンジン クランクシャフト １回転につき、関与するのは、半分のピストンだけだから、 １０００ｃｃ となりますが、 ロータリー １２Ａで言うと、エキセントリックシャフト （ローター １回転 で シャフト ３回転ですが ）、１/３回転で、２ローターともかかわって来るので、正味も １２００ｃｃ （５７３ ｃｃ × ２） となりますから、他の レシプロエンジン車 ２０００ｃｃ クラスではなくて、２４００ｃｃ と @ 燃費、 A 馬力、 B トルク、 等を比較しなければなりません。
そこで、素人考えですが、こうすれば、いくらかでも ロータリーの性能が改善されるのでは、、、 と昔から思っている事柄が ２、３あります。
聞いていただければ、疑念が晴れますので、
と言っても もう既に充分すぎるくらいに時間と研究費をかけた、そちらの技術では とっくに実験済みかとは思いますが。
左の図は 共に 貴社発行のものよりのコピーです。
これに Ｐ１ から Ｐ６ までを自分で書き入れて説明します。
まず、 下の図 （ 図２） レシプロにおいては、点火、爆発時、ピストンを押し下げる個々の Ｐ１、Ｐ２、、、Ｐ６ の合計は、 （コネクティング ロッドが、その回転方向に向いていれば、） それぞれ有効に働き、総合力 ＰＧに等しく （回転部分 及び ピストン リングの摺動摩擦を考えなければ ）なります。
ところが、 上の図 （ 図１） ロータリーにおいては進み側の Ｐ６、Ｐ５、Ｐ４ は有効に爆発力を ローターの回転に寄与させているが、 Ｐ３、Ｐ２、Ｐ１ となるに従って、遅れ側の爆発力は、点火タイミングが Ｐ６、等の 進み側より ５° 後であっても、むしろ、じゃまをしているのでは、？
実際には、ローターが 上死点の位置で爆発するのではなく、炎の伝わりが遅いのと、回転しているため、いくらか 下死点へ向いかけている所で爆発するので、Ｐ１ とＰ６、 Ｐ２ とＰ４ 等が釣り合って反発し合う事は無いが、それでも Ｐ１、Ｐ２は無駄である。
水車の どの羽根に水を落とすか、？ の問題です。
（ 図３）の ローターの位置は、点火時の上死点とは 丁度 反対の位置で、今少し前に吸気が始まり、あと少しで排気が完了します。
もし、Ｉ の吸気孔側が、Ｅ の排気孔側より少しでも圧力が高ければ、回転中の ”瞬時の出来事 ”ではあっても、若干の新鮮な混合ガスが、使用されないまま Ｅ から排気されてしまいます。 たれ流し。
勿論、ポートの形状によって異なりますが、この ”瞬時の ”時間は、吸排のオーバーラップ時間に同じです。
実際には、むしろ 排気の方が、吸気側に混入する率が多いのでしょうが、これは見逃せません。
ＨＣの サーマル リアクターが付いたのは この為か？
◎ カエルの心臓みたいです。
そこで、現状の ハウジング等は 何ら変更」することなく、 ローターの おむすび に巻く 海苔を 少しいじくってみたいのです。
ローターの作動室にあたる所に 《 凹み 》が有ります。
今の中央から それを、ほぼ 同容積のまま、１つのローターについて ３ヶ有る全てを、進み側にずらして彫ってみたなら、と思います。
また、その形状は、進み側に、広く深く、 遅れ側になる程、狭く浅く、、 と言う風に。 （ 図４）
つまり、 昔の 紋所 で言うならば、三つ巴です。
全ての作動室において、進み側の部分の容積を大きくとり、遅れ側の部分を小さくする事になります。
どこまで ずらすか ？ は、 個人では実験出来ないので 言えませんが、 前述したごとく、 （ 図１）においては、 Ｐ１、 Ｐ２ にあたる作動室を さしつかえない限り狭くする目的と、 （ 図３）のオーバーラップ時に、排気が 吸気側に混入するのは結構でも、逆に、吸気が 排気側に流入する量を極力おさえる目的をはたせれば良い位置までです。
無責任に、思いつくまま言ってしまいましたが、実験の結果は どうなるのか 少し心配です。